29.11.2023
1 хв
1593
Сучасні автомобілі активно зв’язуються з рекламними, аналітичними та іншими сторонніми сервісами, навіть якщо власник не встановлював фірмовий застосунок виробника. У дослідженні 19 із 21 перевіреного автомобіля передавали трафік щонайменше одному сторонньому домену лише через Wi-Fi.
Дослідники Northeastern University разом із Consumer Reports перевірили 21 автомобіль 2022–2025 модельних років і 30 пов’язаних із ними мобільних застосунків. Вони відстежували, куди машини та програми підключаються під час звичайної роботи, і з’ясували, що сучасний автомобіль фактично став ще одним постійно підключеним пристроєм, який обмінюється даними не лише з виробником. Детально методику та результати автори описали у дослідженні про конфіденційність даних у підключених автомобілях.
Серед компаній, із серверами яких зв’язувалися автомобілі, опинилися Alphabet, Amazon, Microsoft і Meta, а також рекламні та аналітичні платформи. Із 21 перевіреної машини 13 підключалися до Google, 12 до Amazon, вісім до Spotify, а три обмінювалися трафіком із Meta. Деякі з таких доменів, зокрема doubleclick.net і googlesyndication.com, використовуються для реклами та відстеження й не є необхідними для базової роботи автомобіля.
Найбільше зовнішніх підключень серед машин, які досліджували через Wi-Fi, зафіксували у Tesla Model 3. Вона зверталася до 34 доменів, пов’язаних із рекламою, відстеженням та аналітикою, а також до десятків інших сторонніх доменів. Серед автомобілів із найбільшою кількістю таких підключень також опинилися Tesla Cybertruck, Cadillac Lyriq, Lucid Air і Chevrolet Blazer. Mercedes EQS і Buick Envista, навпаки, у цьому тесті переважно обмежувалися доменами своїх виробників.
«Схоже, що покупець просто не може придбати новий автомобіль, який би не відстежував його», – зазначила співавторка дослідження Сара Елізабет Гіллеспі.
Автори наголошують, що отримані результати можуть показувати лише частину реального обміну даними. Майже всі перевірені автомобілі мали вбудовані eSIM, але дослідники практично не могли перехоплювати та аналізувати стільниковий трафік. Через це кількість сторонніх компаній, які насправді отримують дані від автомобілів, може бути значно більшою.
Єдиним винятком у тестах стала Tesla Model 3 із фізичним слотом для SIM-картки. Дослідники встановили власну SIM-картку та змогли перехопити частину стільникового трафіку. Під час цього експерименту вони виявили ще один домен для відстеження, якого раніше не бачили під час аналізу Wi-Fi.
Щоб краще зрозуміти, як поводяться автомобілі без доступу до мобільної мережі, частину електромобілів навіть поміщали у великий екранований намет, що працював як клітка Фарадея. Коли стільниковий сигнал блокувався, більшість машин починали перенаправляти більше трафіку через Wi-Fi, і дослідники бачили підключення до сервісів відстеження, які за звичайних умов залишалися прихованими.
При цьому сам факт з’єднання з доменом не показував, які саме дані передавалися. Трафік був зашифрований, тому дослідники могли визначити адресата та характер підключення, але не прочитати вміст кожної передачі.
Окремо команда перевірила 30 мобільних застосунків автовиробників, які власники встановлюють на смартфони для керування машиною. Результат виявився ще помітнішим: 28 із 30 програм передавали інформацію щонайменше одній сторонній рекламній або аналітичній компанії. У середньому підключення такого застосунку приблизно подвоювало кількість рекламних і трекінгових компаній, із якими взаємодіяв автомобіль, а в окремих випадках додавало понад 20 нових одержувачів.
Сім застосунків передавали стороннім компаніям чутливі ідентифікатори. У myCadillac, myChevrolet, myBuick і myGMC, а також HondaLink, MyNissan та Lincoln дослідники зафіксували передачу VIN автомобіля разом з електронною адресою власника або даними про місцезнаходження. Автори припускають, що VIN може використовуватися як постійний унікальний ідентифікатор приблизно так само, як IMEI чи рекламний ідентифікатор смартфона.
Найбільше рекламних, трекінгових та аналітичних доменів серед застосунків зафіксували у myCadillac, який звертався до 51 такого домену. Програми Buick, My BMW і Toyota контактували з 47 доменами кожна. Серед одержувачів даних дослідники також побачили DoubleClick і Google Analytics, Facebook та Adobe.
Consumer Reports, який надав автомобілі для експерименту, окремо опублікував результати дослідження та описав, які дані можуть потрапляти до великих технологічних компаній. У матеріалі зазначається, що поєднання VIN із електронною поштою, ім’ям або точною геолокацією дозволяє значно легше пов’язати поведінку конкретного автомобіля з профілем його власника.
На запити дослідників відповіли 14 із 17 виробників, з якими вони зв’язалися. Частина компаній пояснила, що їхні мобільні застосунки можуть відкривати зовнішні вебсторінки, де сторонні компанії встановлюють власні файли cookie та пікселі відстеження. General Motors, Honda, Nissan і Stellantis заявили, що деяким одержувачам даних заборонено самостійно використовувати або продавати отриману інформацію.
Втім, дослідники показали, що одних договірних обмежень може бути недостатньо. Після того як Honda повідомили про передачу геолокаційних даних одному з її постачальників, компанія попросила сервіс видалити вже отриману інформацію та припинила її подальшу передачу.
Сім автовиробників також заявили, що власник сам має читати та приймати умови використання кожної сторонньої програми або сервісу, навіть якщо вони вже встановлені в автомобілі. Проблема в тому, що відмова від таких угод може відключити навігацію, системи допомоги водієві або оновлення програмного забезпечення через інтернет. У деяких випадках виробники прямо попереджають про серйозне обмеження функціональності автомобіля.
Проблема збору автомобільних даних існує вже кілька років. Сучасні машини мають GPS, камери, мікрофони, телематичні модулі, мобільний зв’язок та інформаційно-розважальні системи, а частина виробників раніше вже потрапляла під увагу регуляторів через передачу інформації брокерам даних та страховим компаніям.
Нове дослідження відрізняється тим, що автори перевіряли не лише політики конфіденційності чи окремі компоненти машин, а фактичний мережевий трафік автомобілів і пов’язаних із ними мобільних застосунків. Через обмежений доступ до стільникових з’єднань результати все одно не показують повної картини, тому самі дослідники називають зафіксований рівень обміну даними нижньою межею реального масштабу.
