26.12.2024
1 хв
777
Розслідування показує, як російські судна продовжують морські рейси з зерном у обхід міжнародних обмежень. Аналітики відстежують маршрути, поведінку суден та особливості логістики, що допомагає зрозуміти масштаби проблеми й методи приховування походження вантажу. Матеріал розкриває сучасні схеми морського трафіку, ризики для глобального ринку та значення прозорості у сфері морських перевезень.
Розслідування виявило черговий суховантаж під російським прапором — «Іртиш» (IMO: 9664976), який, попри дію західних санкцій, продовжує вивозити зерно з окупованого Криму до територій Ємену, що контролюються хуситами.
Судно діяло за знайомою схемою: на підході до Севастополя та під час виходу з порту воно вимкнуло систему відстеження AIS, повторивши тактику інших кораблів, які беруть участь у тому, що Україна називає «крадіжкою зерна». Після завантаження «Іртиш» здійснив обов’язкову зупинку в Джибуті для інспекції в рамках Механізму ООН з перевірки та контролю (UNVIM), а потім продовжив рейс до порту Саліф у Ємені.
Хоча більшість країн-членів ООН неодноразово засуджували вторгнення Росії в Україну, сам UNVIM пояснює, що він не має повноважень блокувати поставки, які порушують регіональні або національні санкції. Його мандат обмежується перевіркою дотримання резолюцій Ради Безпеки щодо Ємену.
Експерти, знайомі з роботою цього механізму, зазначають: ситуація, у якій вантажі зерна з окупованих українських територій проходять через систему інспекцій ООН, виглядає щонайменше суперечливою.
Під час аналізу маршруту «Іртиша», що включав дані AIS і супутникові спостереження, вдалося також виявити два інші суховантажі, які відключали свої навігаційні системи під час завантаження в Севастополі: «Матрос Позинич» (IMO: 9573816) та «Зафар» (IMO: 9720263).
З повністю видимою червоною фарбою судно, здавалося, перевозило дуже мало вантажу.
Іртиш згас – почався двотижневий перерв у роботі АІС.
На знімках видно, що «Іртиш» пришвартувався з відкритими люками до причалу 21 зернового терміналу «Авліта».
Повернувшись до турецьких вод, «Іртиш» знову увімкнув свою АІС, як того вимагалося для проходження через Босфор.
Через відсутність видимої червоної фарби та близьку до максимальної осадки лінію Плімсолла судно виглядало повністю завантаженим.
Іртиш проходив штучним водним шляхом, що з’єднував Середземне море з Червоним.
Усі вантажні судна повинні пройти перевірку в Джибуті, перш ніж прямувати до портів, контрольованих хуситами. Дані AIS показали, що «Іртиш» стояв на якорі біля узбережжя Джибуті шість днів.
Згідно з зображеннями та даними AIS, «Іртиш» стояв у порту Саліф десять днів.
Повертаючись через Суецький канал, Іртиш пройшов Босфором з повністю видимим червоним кольором, тому не був сильно завантажений.
Ще одне збій AIS, що луною повторює його траєкторію відправлення.
“Іртиш” повернувся до причалу 21 зернового терміналу “Авліта”. Згідно з останніми доступними зображеннями, судно залишається в Севастополі.
Трохи більше ніж через місяць після того, як «Іртиш» зафіксували під час завантаження зерна в порту Севастополя, у тому ж місці помітили ще один російський суховантаж — «Матрос Позиніч». Це судно й раніше згадувалося у відкритих джерелах як таке, що брало участь у вивезенні зерна з окупованих територій України. Наприкінці вересня корабель був пришвартований біля зернового терміналу Авліта.
Через два дні після цього «Матрос Позиніч» знову активував систему AIS та вирушив у рейс, пройшовши через Босфор за тією ж схемою, яку застосовував «Іртиш». Світлини з турецьких вод демонстрували судно з глибоко осівшим корпусом, що свідчить про повне завантаження.
Згодом корабель зайшов у порт Джибуті, ймовірно для обов’язкової перевірки в рамках механізму UNVIM, після чого, згідно з даними AIS, попрямував до Саліфа в Ємені, куди прибув 8 жовтня. На момент підготовки матеріалу суховантаж продовжує стояти на якорі неподалік порту.
Третє судно, також раніше звинувачене в контрабанді зерна, «Зафар», було зафіксовано супутниковими знімками з вимкненою системою АІС у порту Севастополя 23 вересня.
На момент публікації «Зафар» не прямував до Ємену через Джибуті. Натомість, він стояв на якорі біля порту Александрії, Єгипет – ще одного відомого місця для розвантаження зерна з окупованої України , згідно з повідомленням OCCRP .
Україна неодноразово зверталася до різних держав із закликом відмовитися від закупівлі партій зерна, які вона вважає вивезеними з окупованих територій незаконно.
Порт Севастополя та зерновий термінал «Авліта» підпадають під санкції Європи, Великої Британії та США . Хоча режим санкцій ООН безпосередньо не охоплює ці об’єкти, переважна більшість держав-членів ООН підтримали резолюції, що засуджують російське вторгнення в Україну та незаконну анексію Криму, починаючи з 2024 року.
І «Іртиш», і «Матрос Позиніч» доставляли зерно до порту Саліф, який контролюють хусити, проходячи через Джибуті — офіційний інспекційний хаб механізму UNVIM, що відповідає за перевірки суден, які прямують до Ємену. На тлі десятирічного конфлікту Управління Верховного комісара ООН у справах біженців повідомляє, що десятки тисяч мешканців Ємену перебувають на межі голоду, а близько п’яти мільйонів людей страждають від гострої нестачі продовольства.
За інформацією UNVIM, «Іртиш» було оглянуто 7 вересня відповідно до встановлених процедур, після чого судну дала дозвіл на подальший рух евакуаційно-гуманітарна група (EHOC) коаліції під керівництвом Саудівської Аравії — структура, що працює окремо від системи ООН.
На запитання про те, чи володіє UNVIM інформацією щодо походження вантажу з порту, який перебуває під західними санкціями, у механізмі відповіли, що їхній мандат зводиться виключно до контролю за виконанням резолюцій Ради Безпеки ООН, пов’язаних з Єменом. Національні чи регіональні санкції виходять за рамки їхніх повноважень.
Російський уряд та Міністерство закордонних справ, за наявною інформацією, не надали жодних коментарів щодо діяльності цих суден.
Розслідування демонструє, що російські суховантажі продовжують системно вивозити зерно з окупованого Криму, користуючись прогалинами у міжнародному контролі й обходячи санкційні обмеження. Вимкнення AIS, повторювані маршрути через Джибуті та подальші поставки до Ємену формують стійку логістичну схему, яку складно зупинити без узгоджених рішень на міжнародному рівні. Ситуація, коли вантажі з окупованих територій проходять через офіційні механізми інспекцій, підкреслює потребу у глибшому перегляді правил і посиленні контролю.
