Українські дальні дрони стали важливим інструментом у війні проти Росії. Дізнайтеся про їхні тактичні переваги, роль волонтерів та благодійних фондів, а також про те, як ці безпілотники впливають на хід війни та економіку агресора.
468 
Аналізуємо, як росія створює і використовує тіньовий флот для транспортування нафти до Європи, уникаючи санкцій і підтримуючи економіку в умовах міжнародного тиску. У статті детально описані методи, які використовуються для приховування справжнього походження нафти, включаючи підробку документів та зміну прапорів суден. Це дослідження пропонує глибокий погляд на темну сторону глобальної торгівлі нафтою.
Протягом останніх років Лаконська затока в Греції стала центром масштабних операцій з перевалки нафти між суднами (Ship-to-Ship, STS), що дозволило росії обійти міжнародні санкції. Тут, у тихій і мальовничій затоці, десятки старих нафтових танкерів використовувалися для нелегальних перевезень нафти, приховуючи її походження. Ці операції допомагали забезпечувати Кремль коштами, які використовуються для фінансування агресії проти інших країн.
Грецька влада, здавалося, закривала очі на ці порушення, активно підтримуючи діяльність російського тіньового флоту. За останні два роки Лаконська затока перетворилася на надійний притулок для таких операцій. Особливо за останні місяці кількість STS операцій різко зросла, досягнувши піку на початку травня.
Однак нещодавно грецький уряд, під тиском міжнародної спільноти, нарешті вжив заходів для припинення незаконної торгівлі нафтою. ВМС Греції впровадили систему NAVTEX, яка допомогла очистити Лаконську затоку від нафтових танкерів, що займалися контрабандою. Це значний крок вперед, але багато хто вважає, що ці заходи мали бути прийняті раніше, щоб запобігти використанню незаконних доходів для фінансування військових дій.
Попри досягнутий прогрес, залишається питання: чи триватиме це припинення незаконної торгівлі нафтою, і чи буде Греція продовжувати дотримуватися своїх нових стандартів? Адже Кремль вже встиг скористатися ситуацією для фінансування своєї агресивної політики.
Чи може росія дозволити собі війну в Україні? Деякі економісти вважають, що путін опинився в складному становищі: він не може дозволити собі ні виграти, ні програти. Відбудова України стане надто дорогою, стверджують вони. Однак, щоб вести агресивну війну та підтримувати високі військові витрати — і водночас створювати враження, що економіка розвивається зі зростанням ВВП на кілька відсотків — путіну потрібно продавати нафту. Ця нафта фінансує закупівлю зброї і забезпечує оборонну промисловість матеріалами та робітниками, продовжуючи смертоносний цикл, який кремль підтримує зі згубною байдужістю.
Під суворими санкціями з боку ЄС, цей процес продажу нафти стає ще складнішим викликом. Замість того, щоб діяти відкрито, росія перейшла на «темні» та приховані методи. Найбільшим державним нафтовим компаніям росії все ж вдається продовжувати продаж нафти. У лютому місячні доходи росії від експорту викопного палива знову зросли. Отже, ситуація для кремля виглядає доволі позитивно, незважаючи на спроби ЄС зупинити ці потоки там, де це можливо.
Якщо росія й повинна дякувати якійсь країні більше за інших, то це греція. Саме тут, у тихій грецькій затоці, за допомогою нахабних маневрів відмивається російська нафта. Тут її перевантажують з одного танкера на інший, щоб потім доставити на нафтові переробні заводи по всьому світу. Зрештою, частини цієї нафти знову опиняються в ЄС.
Після «відбілювання» походження нафти її можна без перешкод імпортувати до ЄС. Ніхто не знає і не прагне знати правду. А ті, хто в курсі, або не переймаються, або заробляють настільки великі гроші, що це просто не хвилює.
Особливу стурбованість викликає загроза розливу нафти. Масштабна аварія могла б завдати непоправної шкоди сотням або навіть тисячам кілометрів тендітного узбережжя. Це є ключовий висновок масштабного розслідування журналістів німецької газети Süddeutsche Zeitung. У процесі дослідження було застосовано низку передових методів OSINT, які заслуговують на особливу увагу. У цьому матеріалі розглянуто ті методи, які можуть бути особливо корисними для журналістів та дослідників.
«Вони здійснюють ці операції в міжнародних водах, щоб уникнути уваги», — зазначає Мішель Візе Бокманн, аналітик із компанії Lloyds List, відомої своїми дослідженнями у сфері морських перевезень. Бокманн разом із командою створила унікальний набір критеріїв для ідентифікації нафтових танкерів, які перебувають під контролем росії та належать до так званого “тіньового флоту”. Станом на початок 2024 року компанія Lloyds відстежувала близько 530 танкерів по всьому світу, що відповідали їхнім критеріям. Виявити їхній зв’язок із росією нелегко, оскільки ці танкери зазвичай не належать безпосередньо російським компаніям. Замість цього вони часто зареєстровані на підставні фірми, які базуються за кордоном, наприклад, в Індії.
За даними Lloyds, приблизно 12 відсотків світового торговельного флоту (або навіть більше) складають “туманні” судна, походження яких не можна достовірно пов’язати з якоюсь конкретною країною чи компанією. Зібрані дані чітко показують цю тенденцію: у міру збільшення кількості танкерів, які росія купувала здебільшого у грецьких судноплавних компаній, кількість суден із невідомими власниками постійно зростала.
30 квітня нафтовий танкер CLIO знову в дорозі. Згідно з відкритими даними, судно належить німецькій компанії з Гамбурга. З 2022 року він кілька разів заходив до Грецької затоки. Тут він «зустрівся» з такими танкерами, як ECO FLEET , який часто відвідував російські нафтові порти з початку війни.
Сигнал відстеження AIS дозволяє обчислювати, хто з ким зустрічався. Поведінка CLIO повідомила суднові трекери. Там він кілька разів «зустрічався» з іншими танкерами саме в тому місці, де працює російський тіньовий флот.
У квітні 2023 року 16-річний CLIO (IMO: 9396660) щойно зупинився в грецькій Лаконській затоці. За даними, він ніколи не перетинав лінію економічної зони Греції, 12-мильну граничну зону. Він весь час залишався тут, у міжнародних водах. Зустріч з іншими танкістами тривала недовго.
Великий нафтовий танкер стикується з іншим судном у відкритому морі, після чого розпочинається процес перекачування нафти. Цей процес може тривати від 12 до 24 годин, а іноді навіть кілька днів, залежно від обсягу сирої нафти, яку потрібно передати. Для додаткової безпеки між танкерами часто використовуються допоміжні судна з так званими відбійниками, які допомагають уникнути зіткнень. У Лаконській затоці цю роль виконували грецькі судна, забезпечуючи безпечне проведення операцій.
Перевантаження у відкритому морі може бути небезпечним маневром. Розливи можуть відбуватися постійно. Це одна з причин, чому їх зазвичай роблять у порту. Але для росії це не варіант. У морі STS пересадки повинні здійснюватися лише за наявності навчених людей і портових адміністрацій, каже один експерт.
У квітні 16-річний CLIO щойно зупинився в грецькій Лаконській затоці. Він ніколи не перетинав лінію економічної зони Греції, 12-мильну граничну зону. Він весь час залишався тут, у міжнародних водах. Зустріч з іншими танкістами тривала недовго. Ціна на нафту, яку часто нелегально продають вище верхньої межі санкцій, у грудні 2022 року становить 60 доларів США.
У своїй заяві компанія TB Marine Shipmanagement GmbH & Co. KG наполягає на тому, що вона здійснює свою глобальну діяльність відповідно до міжнародних законів і правил і, як було показано, дотримується всіх чинних і нових санкційних правил ЄС, США та ООН.
З грудня 2022 року танкер CLIO, довжиною 250 метрів, щонайменше шість разів зустрічався з іншими суднами у водах ЄС. Самі по собі такі зустрічі не є незаконними, оскільки немає міжнародного права, яке забороняло б подібні операції у відкритих міжнародних водах.
Ці зустрічі могли б залишитися непоміченими, якби CLIO не був частиною складної мережі суден, яка налічує сотні танкерів, що беруть участь у подібних операціях біля берегів Греції з початку війни в Україні.
Аналітична компанія, використовуючи дані відстеження AIS, зібрала інформацію про ці зустрічі, починаючи з грудня 2022 року. Програмне забезпечення Open Graph Viz Platform Gephi допомогло візуалізувати складну мережу перевалок, що підкреслює масштаби та складність цієї діяльності.
Серед російського тіньового флоту є так звані базові кораблі та судна забезпечення . Бази нагадують головні танкери, які зустрічаються частіше і приходять з росії. Допоміжні судна відправляються в інші порти по всьому світу, щоб доставляти сиру нафту на нафтопереробні заводи.
Згідно з даними, 17-річний AGNES найчастіше зустрічався з іншими танкерами: найвідомішими партнерами були ZELDA (IMO: 9327372 ), танкер FOTUO і KOCATEPE. Останній із зареєстрованим власником KOCATEPE SHIPPING LTD нібито був причетний до російської незаконної торгівлі нафтою, повідомляє Blacksea News. AGNES довжиною 228 метрів є основою цієї системи перевантаження.
Ще одне судно, яке неодноразово відвідувало Лаконічну затоку, — це нафтоналивний танкер Aframax Turba, про який уже писали Bloomberg (ПОСИЛАННЯ).
До грудня 2023 року називався Turba, тепер ROBON, також фігурує в даних цього розслідування. Вона зустрілася з нафтовим танкером TAKMA (IMO 9252333). Тепер йому 27 років (побудований у 1997 році), «Турба» є одним із найстаріших і найнебезпечніших у тіньовому флоті Путіна, і тому становить значний ризик для світового океану, кажуть експерти.
Аварії за участю таких старих нафтових танкерів не рідкість. Одним із прикладів є аварія «Престижу» , 26-річного нафтового танкера з невідомим власником, який приплив із росії та забруднив 60 000 тонн сирої нафти біля узбережжя Іспанії в листопаді 2002 року, забруднивши близько 2300 кілометрів узбережжя (джерело).
Танкери російського тіньового флоту зазнали незвичайних аварій. У травні минулого року біля узбережжя Малайзії загорівся танкер Pablo під прапором Габону.
У жовтні судно Turba зіткнулося з серйозними проблемами, коли його двигун вийшов з ладу. Останній технічний огляд цей 243-метровий танкер проходив ще у 2017 році. В результаті в жовтні минулого року, без фінансування, судно опинилося на мілині за 300 кілометрів від узбережжя Індонезії і більше не використовувалося. Це стало несподіваною проблемою для індонезійського уряду.
У грудні влада була змушена організувати рятувальну операцію для екіпажу 23-річного танкера. Експерти вважають, що Turba є усталеною частиною російського тіньового флоту. Дані свідчать про те, що танкер неодноразово зустрічався з іншими суднами в Лаконській затоці. За даними розслідування Bloomberg, разом із судном Simba, Turba застосовував передові методи GPS-спуфінгу, щоб приховати своє місцезнаходження і займатися контрабандою нафти.
Як і багатьом танкерам російського тіньового флоту, їм доводиться пропливати через Босфор. Так звані shipspotters знімають відео або фотографії з землі, записують їхнє існування та перевіряють дані AIS. 23 вересня 2023 року танкер Nargis (IMO 9353125) прямує до Лаконічної затоки. Наргіз з’являється щонайменше вісім разів у даних передач СТС.
Як і його попутне судно, нафтовий танкер ATACAMA ( IMO 9248801) , судно було побудовано індійською компанією Gatik Ship Management, нібито проксі-фірмою російської держави для контрабанди її сирої нафти на інші ринки. На відміну від багатьох інших суден, Atacama не перейшло від Gatik Ship Management до Caishan Ship Management на початку 2023 року, перш ніж знову перейти до Unic, тому звіт lloydslist.
ATACAMA не є організацією, під санкції. Його присутність у Лаконській затоці STS передає дані — присутня принаймні 9 разів — однак все ще викликає глибоке занепокоєння. Тим більше через можливі зв’язки з Європою. Згідно з даними передачі СТС, нібито принаймні один раз він був застрахований Standard P&I Club на Charles Taylor & Co.
У Грузії судно викликало обурення. Судно привернуло увагу після того, як його помітили у чорноморському порту Батумі, Грузія, столиці Автономної Республіки Аджарія. Те, що судно зайшло в порт у 2022 році, заступник міністра економіки та сталого розвитку Гурам Гурамішвілі не заперечував. Однак те, що судно потрапило під санкції, наполягав, це не так, це дезінформація, поширена ЗМІ.
Корабель ATACAMA є яскравим прикладом судна, що належить до російського тіньового флоту, призначеного для участі в масштабній схемі обходу нафтових санкцій. Як повідомляють джерела, знайомі з судноплавним бізнесом, це судно відповідає всім критеріям.
Цей 176-метровий танкер, побудований у 2003 році компанією Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd, вже давно в експлуатації. Протягом своєї служби він неодноразово змінював прапор і часто курсував між Грецією та російськими портами, демонструючи підозрілу активність. Дані AIS і супутникові знімки підтверджують його участь у перевалках нафти між суднами. Зараз, у свої 21 рік, ATACAMA значно старший за середній нафтовий танкер, вік яких зазвичай становить близько 12,9 років, згідно з повідомленням FT.
Історія власності ATACAMA ілюструє, як старе судно опинилося в руках Кремля. У 2022 році судно належало компанії Marine Compass Inc., а управляла ним індійська компанія Gatik Ship Management, яка стала відомою як проксі-компанія для російських експортерів нафти.
Багато суден, які раніше належали Gatik, були перепродані і тепер плавають під новими прапорами. У серпні 2023 року ATACAMA отримала новий прапор, а його власником стала компанія Marine Compass з Мумбаї, тоді як управління перейшло до турецької компанії Unic Tanker Gemi Isletmediligi AS. Згідно з даними про судноплавство, зареєстрованим власником тепер є Felicia Seaways з Греції.
На початку минулого року турецький новинний сайт Cagdaskocaeli повідомив, що інспекторська група столичного муніципалітету Коджаелі на півночі Туреччини виявила судно в затоці Ізміт, яке нібито забруднювало море. На веб-сайті були опубліковані зображення ATACAMA, і стверджувалося, що оператор судна був оштрафований на понад 30 мільйонів турецьких лір (приблизно 858 762 євро).
На зображеннях видно, як нафтові плями розповсюджуються на платформі порту та в воді, мерехтливої на поверхні.
Відео тут: https://www.dailymotion.com/video/x8he6s9
Кажуть, що також мав місце спуфінг—акт маскування сигналу AIS, який судна використовують для забезпечення безпеки. Спуфінг передбачає навмисну зміну власного сигналу GPS-транспондера, що дозволяє приховати справжнє місцезнаходження судна.
Наприкінці вересня агентство Bloomberg оприлюднило аналіз діяльності танкера Turba і показало, як йому вдалося змінити свій сигнал AIS під час операції з перевалки нафти між суднами (STS).
Сама по собі зміна сигналу AIS не є незаконною, але це порушує вимоги Додатку 17 до Конвенції ІМО про охорону життя на морі (SOLAS), зокрема розділ V/19.2.4, який зобов’язує судна водотоннажністю від 300 до 500 тонн мати на борту транспондер AIS і передавати сигнал.
Співзасновник компанії TankerTrackers Сем Мадані класифікує дії російського тіньового флоту в Лаконській затоці. За його словами, спуфінг став менш частим явищем, і в багатьох випадках у росії ця практика скоротилася. Однак, спуфінг все ще активно використовується в Чорному морі. Щодо нафтових танкерів, Мадані зазначає, що вони, швидше за все, взагалі вимикають сигнал AIS.
Перевірити, чи судно вимикає AIS, досить просто—потрібно порівняти дані з платформ відстеження з супутниковими знімками.
Аналіз показав, що за супутниковими даними часто було видно більше танкерів, ніж передбачали записи AIS.
9 лютого 2024 року виявили розбіжність між даними реального часу на карті відстеження Vesselfinder і супутниковими знімками. На карті було видно 16 великих кораблів, тоді як супутникові знімки показували 26 суден у тому ж районі. У затоці було приблизно 10 пар суден, що виконували маневри.
Грецький буксир «Отелло» курсував між цими парами, рухаючись повільно та наближаючись до кожної групи суден. Сигнал AIS від грецьких пасажирських суден також показував, що члени екіпажу переміщувалися з порту та назад до Гітейо. Інші грецькі судна робили аналогічні дії. Це викликало підозру у фахівців, що грецька влада обізнана про ці перевалки і, можливо, залучена до незаконної діяльності.
У звіті MaritimeInsight зазначено, що, як правило, судна, які беруть участь у перевалці нафти з судна на судно (STS), повинні отримати дозвіл від відповідних державних органів порту для проведення такої операції.
Сем Мадані з TankerTrackers пояснив, що зазвичай буксири вирушають з узбережжя Греції, щоб оточити пари суден, які беруть участь у STS, боновою лінією, що дозволяє зібрати розлиту нафту в разі аварії. Він також зазначив: «Якби STS операції проводилися без нагляду в Середземному морі, це, ймовірно, негайно привернуло б увагу Frontex і спричинило б численні справи щодо відповідальності».
Тіньовий флот складається переважно зі старих і погано обслуговуваних танкерів, що не є секретом для тих, хто на них звертає увагу. Коли російські проксі-компанії придбали ці танкери, їх обслуговування та перевірки часто проводилися на низькому рівні, повідомляють джерела. Економія на витратах стала звичайною практикою, що призвело до недбалого утримання суден. Нещодавно зроблені знімки деяких танкерів російського тіньового флоту показують, як на деяких із них погано нанесено фарбу, через що старі назви суден все ще видно під новим шаром фарби.
У квітні минулого року Рольф Торе Роппестад, виконавчий директор норвезької компанії Gard, одного з найбільших страховиків суден, застеріг, що тисячі суден, які беруть участь у STS-маневрах без належного страхового покриття, знаходяться під загрозою. Він попередив у інтерв’ю Financial Times, що соціальна та екологічна катастрофа лише чекає на свій момент.
Наскільки високий ризик того, що під час передачі STS щось піде не так і це призведе до нафтової катастрофи? Це важко визначити, але ймовірність проблем залишається значною. Особливо це стосується суден, які проводять перевалку сирої нафти у відкритому морі, а не в порту. Експерти попереджають про високі ризики забруднення довкілля та небезпеку пожежі. На відкритому морі, де кораблі піддаються впливу хвиль, вітру та несприятливих погодних умов, навіть невеликий витік може призвести до серйозних наслідків.
У разі аварії екіпаж повинен бути добре підготовленим до реагування. Оптимально, якщо судно обладнане засобами для пожежогасіння та боротьби з розливом нафти. Однак це вимагає інвестицій у обладнання та навчання, що малоймовірно на старих суднах, які є частиною тіньового флоту.
Обладнання для гасіння пожежі та розливу нафти повинно бути присутнім, а екіпаж повинен бути добре навченим використовувати його в надзвичайних ситуаціях. & Усі вказівки, яких слід дотримуватися згідно з Mepc 59, Marpol Додаток 1, Глава 8, Sopep, SMPEP, Керівництво з передачі STS та Оперативний план (посилання)
Танкери створюють шум, який створює проблеми в мальовничій бухті. Деякі види тварин, що охороняються, живуть на узбережжі.
Кормак МакГаррі з компанії ControlRisk пояснює, що старі танкери становлять високий ризик, і до можливих аварій слід ставитися серйозно.
На фотографіях порту в Гітіоні показані аварійні судна, які втрутилися б у разі нафтової катастрофи. Грецька влада, очевидно, усвідомлює ризик.
Петрос Коккаліс, представник лівих сил у Європейському парламенті, у жовтні минулого року подав запит до Європейської Комісії під назвою «Небезпечні операції в Лаконській затоці, морській охоронній зоні».
Згідно з його запитом, у разі розливу нафти під загрозою опиниться охоронна територія Nature 2000. Дані показують, що в разі аварії одного танкера постраждають кілька таких зон. Розлив нафти потенційно може вплинути на щонайменше 200 км берегової лінії. Однак наслідки можуть бути значно більшими, і значна територія залишатиметься під впливом екологічного лиха протягом багатьох років.
Кілька супутникових знімків Sentinel 2 показують натяки на смуги нафти на поверхні води в Перській затоці.
Як і у Фінляндії, судна російського тіньового флоту недостатньо застраховані. Експерти кажуть, що у випадку нафтової катастрофи ніхто не знатиме і не нестиме відповідальності за виплату.
Алекс Презанті з організації State-Capture.org пояснює, як можна оцінити можливі витрати на ліквідацію наслідків розливу нафти.
«Я можу надати лише дуже приблизну оцінку, оскільки вартість ліквідації розливу нафти залежить від багатьох чинників, включаючи обсяг виливу, географічне розташування плями, тип морського та прибережного середовища, яке постраждає, а також час і ресурси, необхідні для очищення», – пояснює він. Крім того, є додаткові витрати, пов’язані з втратою біорізноманіття та довгостроковими наслідками для екології, тому будь-які оцінки здебільшого зосереджуються на витратах на очищення.
Насправді, прецедентів для оцінки таких витрат небагато, і вони не завжди є сучасними. Два найбільш релевантні приклади – це розлив нафти під час катастрофи Deepwater Horizon та операція з танкером FSO Safer. У випадку з Deepwater Horizon, за оцінками BP, вартість очищення склала 61,6 мільярда доларів США за 3,19 мільйона барелів нафти, що вилилися в Мексиканську затоку, що становить приблизно 20 000 доларів США за барель. У дослідженні, замовленому ООН щодо потенційного розливу нафти з танкера FSO Safer біля узбережжя Ємену, було підраховано, що очищення 1,1 мільйона барелів нафти обійдеться в 20 мільярдів доларів США, що становить приблизно 18 000 доларів США за барель.
Російський тіньовий флот складається з танкерів типу Afromax (750 тис. барелів) і Suezmax (1 млн барелів). За оцінками, очищення розливу всього вантажу нафти з танкера Suezmax може коштувати близько 19 мільярдів доларів США, тоді як для танкера Afromax ця цифра становить приблизно 14,2 мільярда доларів США. Остаточні витрати залежать від кількості нафти, що фактично перевозиться, обсягу розливу та місця, де це сталося, зазначає він.
«Я підозрюю, що операція з очищення Лаконської затоки буде дорогою — враховуючи відносну вартість робочої сили, характер берегової лінії та відомі мінливі океанські течії», — Алекс Презанті
Ризик, який ці старі судна становлять для ситуації в Греції, залишається недооціненим і недостатньо висвітленим. Журналістам часто важко пояснити, окрім порушення санкцій, який негативний вплив тіньовий флот має на навколишнє середовище.
468 
350 
205